哈罗顺风车上线已有近一个月了，其官方的说法是从1月25日至2月4日，哈罗顺风车车主注册量超过200万，累计发布订单量达到700万，看起来这是一个相当不错的数字，不过其业务要继续发展，柏颖科技认为它要解决先有鸡还是先有蛋的问题，即是顺风车车主与乘客的供求问题。
滴滴顺风车的发展耗费了巨额补贴
滴滴在2014年8月推出网约打车服务，到2015年6月即推出顺风车服务，在早期为了吸引车主注册其向新注册的车主用户提供50元补贴，随后完成首单还提供100元补贴，而在车主正式开始接单后还有接单奖励；在乘客端同样给予乘客优惠。这种发展模式与快车服务颇为类似，即是对车主和乘客同时提供补贴以迅速壮大车主和乘客数量。
滴滴为了吸引车主的加入，后续还提供了巨额的补贴，仅是2018年春节其就拿出了3000万作为春节期间的奖励补贴，如果算上乘客部分，补贴金额会更高。正是凭借着巨额的补贴刺激，滴滴顺风车上线仅两个月至2015年8月其滴滴顺风车注册车主数量就已高达550万，日高峰订单达到223万。
滴滴的顺风车业务能迅速发展起来，与它占优势的快车服务提供的支持是分不开的。对于乘客来说，在用滴滴顺风车下单后，如果在一定时间内没有顺风车车主接单，他可以迅速切换到快车服务，这种便利性也有助于使用快车服务的乘客尝试价格更为便宜的顺风车服务。
由此可见，滴滴顺风车能快速发展起来，与它同时重视刺激车主注册和乘客使用有很大关系，即是它很好的解决了鸡与蛋的问题，由于有了原来使用快车服务积累的大量乘客以及巨额的刺激，滴滴顺风车车主得以迅速增长，而由于良好的服务吸引了后续用户的快速增长，形成了良性循环，最终迅速做到了行业老大，而其他顺风车服务企业则逐渐被边缘化。
哈罗要解决先有鸡还是先有蛋的问题
哈罗为了吸引用户的使用，对顺风车的价格定价过低成为车主吐糟的一个焦点，据哈罗公布的计费依据显示大约为1.4元/公里，这一定价显然低于滴滴顺风车的定价。在去年滴滴顺风车未下线前，笔者使用过滴滴顺风车载客，算起来大约为2元/公里，价格要较哈罗高不少。过低的定价是导致车主对于加入哈罗顺风车积极性较低的一个原因。
哈罗在1月份上线顺风车服务之前，已进行了大量的宣传推广，吸引了不少的车主注册，不过从哈罗公布的数据来看，其注册车主超过200万，相比起当年滴滴顺风车数月时间就拥有了550万车主显然有点小巫见大巫。
这个问题其实在嘀嗒顺风车上已出现，2018年8月滴滴顺风车下线后，嘀嗒顺风车曾出现业务量暴增的情况，注册车主和乘客都出现激增，然而由于嘀嗒顺风车的价格过低，导致许多车主不愿接单，嘀嗒顺风车的用户体验大幅下降，大约一个月后嘀嗒顺风车的订单量就已出现回落。
显然哈罗要改变这种局面，最好的办法就是提供补贴，不过从哈罗提出要以3000万的补贴金额刺激顺风车业务的发展，相比起滴滴来说其手笔还是小了些，毕竟滴滴仅仅是春节期间向司机提供的补贴就已高达3000万，如此少的补贴金额显得有点杯水车薪，再加上它本就较低的单价。
近期新京报对顺风车用户的调查显示，在滴滴顺风车下线后，当前顺风车服务最被用户诟病的就是“打不到车”，其次为“司机随意取消订单”，就显示出当前的顺风车服务体验并不好。相比之下，滴滴顺风车由于单价较高，同时又能相对容易的拼车，帮助司机提高收入，对司机的约束力较高，乘客的体验自然要好许多。
在目前的情况来看，由于哈罗顺风车的车主较少导致乘客打车困难，而车主又嫌弃哈罗的单价太低不愿接单，正形成一个难以打开的结，其要在顺风车市场迅速打开局面并不容易。
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